Reparaciones de elementos metalicos con herramienta básica de carrocero.

La labor del carrocero no es otra que la de arreglar el estado de la chapa de vehiculos que debido a golpes o al paso de los años, se encuentre en mal estado.
Explicare a continuacion, cuales son las herramientas mas basicas que tiene el chapista para poder realizar su trabajo asi como su utilizacion.

-En primer lugar una de las herramientas mas basicas y que mas caracterizan al chapista, es el martillo de carrocero.Lo podemos encontrar con distintas caracteristicas dependiendo el trabajo que valla a realizar.Se compone de un mango(madera o plastico) y una cabeza con una parte plana, aunque con un poco de abombamiento, y la peña que tambien las hay de muchas formas.

-Los tases son piezas de acero con determinadas formas que se encargaran  de sujetar la chapa despues de los golpes por la zona posterior. Tambien los hay de muchas formas en consecuencia del trabajo que realizaremos con ellos.


El proceso llevado a cabo con estas herramientas para realizar una reparacion , consiste en golpear con los martillos y sujetando con los tases los golpes en zonas que allan sufrido una deformacion.(Este proceso se encuentra esplicado en una practica realizada anteriormente).

-Las maquinas de soldar(electrodo revestido,semiautomatica, tig), tambien las podemos encontrar en todos los talleres de chapa ya que son elementos indispensables para poder soldar chapas de unas caracteristicas u otras ademas de otros tipos de piezas metalicas.(El proceso de soldeo a sido explicado con mas exactitud en practicas anteriores)Su mision consiste en fusionar el material de dos o mas piezas una vez esten en estado liquido.


-Tijeras de chapa que  nos permiten cortar chapas de dstintos espesores.

-Sierra neumatica, otro elemento de corte indispensable para poder cortar zonas afectadas y sustituirlas por otras nuevas.

-Amoladora y rotalines que nos permiten debastar cordones de soldadura y otras irregularidades.

-Taldaro , ya sea neumatico o electrico nos permitirar abrir orificios y retirar remaches.

Estas son algunas de las herramientas mas comunes  y su utilizacion por los tecnicos de carroceria aunque la variedad de herramientas es tan amplia que necesitariamos muchos tiempo para poder acer mencion de cada una.

Clasificación de los tipos de uniones.

Hay varios tipos de uniones en lo que se refiere al mundo del automovil.
Pese a haber echo una breve explicacion en una entrada antigua del blog perteneciente a la primera evaluacion, volvere a detallarlas mas detenidamente.
Como todos sabemos; hay dos tipos de uniones: Fijas y Amovibles.

Fijas: son aquellas en las que hay que destruir o dañar alguno de los elementos unidos para poder separarlas.
Amovibles: no es necesario dañar ningun elemento salvo en adesivos o uniuones mediante remaches en las que el elemento que realiza la union si hay que destruirlo.

Los tipos de uniones son muchos aunque explicare los mas usuales dentro del mundo del automovil.

-Soldadura: se realiza mediante la fusion de los materiales despues de haberlos convertido en estado liquido.Puede realizarse en plasticos(termica y quimica) y en metales(tig,con electrodo revestido, semiautomatica etc)

-Adesivos: la union entre los materiales se realiza mediante algun tipo de adesivo que los mantiene unidos.Los hay de muchos tipos para unos materiales u otros dependiendo el tipo de esfuerzo que tendran que soportar.



-Uniones con tornillos: el elemento de union en este caso es el tornillo , para separar los elementos no es necesario dañar ningun elemento ya que unicamente roscando o desenroscando se realiza la union.Los hay de muchos tipos y medidas(AXZN, torx , allen , estrella..etc)


-Remaches: el elemento de union en este caso es el remache , el cual si que hay que destruirle para desmontar la union.


-Grapas: la union se realiza mediante grapas que las hay de muchos tipos dependiendo el fabricante.


-Abrazaderas,cepos y pasadores: aunque nose introducirlo dentro de esta clasificacion, es cierto que estos elementos se encargan de mantener unidas dos o mas piezas y que su uso es mas que comun en el mundo del automovil.

Tratamientos en los aceros. Mecánicos, térmicos, termoquímicos.

Se conoce como tratamiento térmico el proceso al que se someten los metales u otros sólidos con el fin de mejorar sus propiedades mecánicas, especialmente la dureza, la resistencia y la tenacidad. Los materiales a los que se aplica el tratamiento térmico son, básicamente, el acero y la fundición, formados por hierro y carbono.También se aplican tratamientos térmicos diversos a los sólidos cerámicos.

Propiedades mecánicas

Artículo principal: Propiedades mecánicas de los materiales

Las características mecánicas de un material dependen tanto de su composición química como de la estructura cristalina que tenga. Los tratamientos térmicos modifican esa estructura cristalina sin alterar la composición química, dando a los materiales unas características mecánicas concretas, mediante un proceso de calentamientos y enfriamientos sucesivos hasta conseguir la estructura cristalina deseada.

Entre estas características están:

1. ■Resistencia al desgaste: Es la resistencia que ofrece un material a dejarse erosionar cuando está en contacto de fricción con otro material.
2. ■Tenacidad: Es la capacidad que tiene un material de absorber energía sin producir fisuras (resistencia al impacto).
3. ■Maquinabilidad: Es la facilidad que posee un material de permitir el proceso de mecanizado por arranque de viruta.
4. ■Dureza: Es la resistencia que ofrece un acero para dejarse penetrar. Se mide en unidades BRINELL (HB) o unidades ROCKWEL C (HRC), mediante el test del mismo nombre.

Mejora de las propiedades a través del tratamiento térmico

Las propiedades mecánicas de las aleaciones de un mismo metal, y en particular de los aceros, reside en la composición química de la aleación que los forma y el tipo de tratamiento térmico a los que se les somete. Los tratamientos térmicos modifican la estructura cristalina que forman los aceros sin variar la composición química de los mismos.

Esta propiedad de tener diferentes estructuras de grano con la misma composición química se llama polimorfismo y es la que justifica los tratamientos térmicos. Técnicamente el poliformismo es la capacidad de algunos materiales de presentar distintas estructuras cristalinas, con una única composición química, el diamante y el grafito son polimorfismos del carbono. La α-ferrita, la austenita y la δ-ferrita son polimorfismos del hierro. Esta propiedad en un elemento químico puro se denomina alotropía.

Propiedades mecánicas del acero

El acero es una aleación de hierro y carbono que contiene otros elementos de aleación, los cuales le confieren propiedades mecánicas especificas para su utilización en la industria metalmecánica.

Los otros principales elementos de composición son el cromo, tungsteno, manganeso, níquel, vanadio, cobalto, molibdeno, cobre, azufre y fósforo. A estos elementos químicos que forman del acero se les llama componentes, y a las distintas estructuras cristalinas o combinación de ellas constituyentes.

Los elementos constituyentes, según su porcentaje, ofrecen características especificas para determinadas aplicaciones, como herramientas, cuchillas, soportes, etcétera. La diferencia entre los diversos aceros, tal como se ha dicho depende tanto de la composición química de la aleación de los mismos, como del tipo de tratamiento térmico a los que se les somete.

Tratamientos térmicos del acero

El tratamiento térmico en el material es uno de los pasos fundamentales para que pueda alcanzar las propiedades mecánicas para las cuales está creado. Este tipo de procesos consisten en el calentamiento y enfriamiento de un metal en su estado sólido para cambiar sus propiedades físicas. Con el tratamiento térmico adecuado se pueden reducir los esfuerzos internos, el tamaño del grano, incrementar la tenacidad o producir una superficie dura con un interior dúctil. La clave de los tratamientos térmicos consiste en las reacciones que se producen en el material, tanto en los aceros como en las aleaciones no férreas, y ocurren durante el proceso de calentamiento y enfriamiento de las piezas, con unas pautas o tiempos establecidos.

Para conocer a que temperatura debe elevarse el metal para que se reciba un tratamiento térmico es recomendable contar con los diagramas de cambio de fases como el de hierro–hierro–carbono. En este tipo de diagramas se especifican las temperaturas en las que suceden los cambios de fase (cambios de estructura cristalina), dependiendo de los materiales diluidos.

Los tratamientos térmicos han adquirido gran importancia en la industria en general, ya que con las constantes innovaciones se van requiriendo metales con mayores resistencias tanto al desgaste como a la tensión. Los principales tratamientos térmicos son:

1. ■Temple: Su finalidad es aumentar la dureza y la resistencia del acero. Para ello, se calienta el acero a una temperatura ligeramente más elevada que la crítica superior Ac (entre 900-950 °C) y se enfría luego más o menos rápidamente (según características de la pieza) en un medio como agua, aceite, etcétera.
2. ■Revenido: Sólo se aplica a aceros previamente templados, para disminuir ligeramente los efectos del temple, conservando parte de la dureza y aumentar la tenacidad. El revenido consigue disminuir la dureza y resistencia de los aceros templados, se eliminan las tensiones creadas en el temple y se mejora la tenacidad, dejando al acero con la dureza o resistencia deseada. Se distingue básicamente del temple en cuanto a temperatura máxima y velocidad de enfriamiento.
3. ■Recocido: Consiste básicamente en un calentamiento hasta temperatura de austenitización (800-925 °C) seguido de un enfriamiento lento. Con este tratamiento se logra aumentar la elasticidad, mientras que disminuye la dureza. También facilita el mecanizado de las piezas al homogeneizar la estructura, afinar el grano y ablandar el material, eliminando la acritud que produce el trabajo en frío y las tensiones internas.
4. ■Normalizado: Tiene por objeto dejar un material en estado normal, es decir, ausencia de tensiones internas y con una distribución uniforme del carbono. Se suele emplear como tratamiento previo al temple y al revenido.

Tratamientos termoquímicos del acero

Los tratamientos termoquímicos son tratamientos térmicos en los que, además de los cambios en la estructura del acero, también se producen cambios en la composición química de la capa superficial, añadiendo diferentes productos químicos hasta una profundidad determinada. Estos tratamientos requieren el uso de calentamiento y enfriamiento controlados en atmósferas especiales.

Entre los objetivos más comunes de estos tratamientos están aumentar la dureza superficial de las piezas dejando el núcleo más blando y tenaz, disminuir el rozamiento aumentando el poder lubrificante, aumentar la resistencia al desgaste, aumentar la resistencia a fatiga o aumentar la resistencia a la corrosión.

1. ■Cementación (C): aumenta la dureza superficial de una pieza de acero dulce, aumentando la concentración de carbono en la superficie. Se consigue teniendo en cuenta el medio o atmósfera que envuelve el metal durante el calentamiento y enfriamiento. El tratamiento logra aumentar el contenido de carbono de la zona periférica, obteniéndose después, por medio de temples y revenidos, una gran dureza superficial, resistencia al desgaste y buena tenacidad en el núcleo.
2. ■Nitruración (N): al igual que la cementación, aumenta la dureza superficial, aunque lo hace en mayor medida, incorporando nitrógeno en la composición de la superficie de la pieza. Se logra calentando el acero a temperaturas comprendidas entre 400 y 525 °C, dentro de una corriente de gas amoníaco, más nitrógeno.
3. ■Cianuración (C+N): endurecimiento superficial de pequeñas piezas de acero. Se utilizan baños con cianuro, carbonato y cianato sódico. Se aplican temperaturas entre 760 y 950 °C.
4. ■Carbonitruración (C+N): al igual que la cianuración, introduce carbono y nitrógeno en una capa superficial, pero con hidrocarburos como metano, etano o propano; amoníaco (NH3) y monóxido de carbono (CO). En el proceso se requieren temperaturas de 650 a 850 °C y es necesario realizar un temple y un revenido posterior.
5. ■Sulfinización (S+N+C): aumenta la resistencia al desgaste por acción del azufre. El azufre se incorporó al metal por calentamiento a baja temperatura (565 °C) en un baño de sales.

Ejemplos de tratamientos

Endurecimiento del acero

El proceso de endurecimiento del acero consiste en el calentamiento del metal de manera uniforme a la temperatura correcta (ver figura de temperaturas para endurecido de metales) y luego enfriarlo con agua, aceite, aire o en una cámara refrigerada. El endurecimiento produce una estructura granular fina que aumenta la resistencia a la tracción (tensión) y disminuye la ductilidad. El acero al carbono para herramientas se puede endurecer al calentarse hasta su temperatura crítica, la cual se adquiere aproximadamente entre los 790 y 830 °C, lo cual se identifica cuando el metal adquiere el color rojo cereza brillante. Cuando se calienta el acero la perlita se combina con la ferrita, lo que produce una estructura de grano fino llamada austenita. Cuando se enfría la austenita de manera brusca con agua, aceite o aire, se transforma en martensita, material que es muy duro y frágil.

Temple y revenido: Bonificado

Después que se ha endurecido el acero es muy quebradizo o frágil lo que impide su manejo pues se rompe con el mínimo golpe debido a la tensión interior generada por el proceso de endurecimiento. Para contrarrestar la fragilidad se recomienda el temple del acero (en algunos textos a este proceso se le llama revenido y al endurecido temple). Este proceso hace más tenaz y menos quebradizo el acero aunque pierde algo de dureza. El proceso consiste en limpiar la pieza con un abrasivo para luego calentarla hasta la temperatura adecuada (ver tabla), para después enfriarla con rapidez en el mismo medio que se utilizó para endurecerla.

Recocido

El recocido es el tratamiento térmico que, en general, tiene como finalidad principal el ablandar el acero, regenerar la estructura de aceros sobrecalentados o simplemente eliminar las tensiones internas que siguen a un trabajo en frío. (Enfriamiento en el horno).

Recocido de Regeneración

También llamado normalizado, tiene como función regenerar la estructura del material producido por temple o forja. Se aplica generalmente a los aceros con más del 0.6% de C, mientras que a los aceros con menor porcentaje de C sólo se les aplica para finar y ordenar su estructura

Ejemplo:

Después de un laminado en frío, donde el grano queda alargado y sometido a tensiones, dicho tratamiento devuelve la microestructura a su estado inicial.

Recocido de Globulización

Usado en aceros hipoeutectoides para ablandarlos después de un anterior trabajo en frío. Por lo general se desea obtener globulización en piezas como placas delgadas que deben tener alta embutición y baja dureza. Los valores más altos de embutición por lo general están asociados con la microestructura globulizada que solo se obtiene en un rango entre los 650 y 700 grados centígrados. Temperaturas por encima de la crítica producen formación de austenita que durante el enfriamiento genera perlita, ocasionando un aumento en la dureza no deseado. Por lo general piezas como las placas para botas de protección deben estar globulizadas para así obtener los dobleces necesarios para su uso y evitar rompimiento o agrietamiento. Finalmente son templadas para garantizar la dureza. Es usado para los aceros hipereutectoides, es decir con un porcentaje mayor al 0,89 % de C, para conseguir la menor dureza posible que en cualquier otro tratamiento, mejorando la maquinabilidad de la pieza. La temperatura de recocido está entre AC3 y AC1.

Ejemplo

- El ablandamiento de aceros aleados para herramientas de más de 0.8% de C.

Recocido de Subcrítico

Para un acero al carbono hipoeutectoide: La microestructura obtenida en este tratamiento varía según la temperatura de recocido. Por lo general las que no excedan los 600 grados liberarán tensiones en el material y ocasionaran algún crecimiento de grano (si el material previamente no fue templado). Generalmente mostrando Ferrita-Perlita. Por encima de los 600 y bajo los 723 se habla de recocido de globulización puesto que no sobrepasa la temperatura crítica. En este caso no hay grano de perlita, los carburos se esferoidizan y la matriz es totalmente ferrítica. Se usa para aceros de forja o de laminación, para lo cual se usa una temperatura de recocido inferior a AC1, pero muy cercana. Mediante este procedimiento se destruyen las tensiones internas producidas por su moldeo y mecanización. Comúnmente es usado para aceros aleados de gran resistencia, al Cr-Ni, Cr-Mo, etcétera. Este procedimiento es mucho más rápido y sencillo que los antes mencionados, su enfriamiento es lento.

Cementado

Consiste en el endurecimiento de la superficie externa del acero al bajo carbono, quedando el núcleo blando y dúctil. Como el carbono es el que genera la dureza en los aceros en el método de cementado se tiene la posibilidad de aumentar la cantidad de carbono en los aceros de bajo contenido de carbono antes de ser endurecido. El carbono se agrega al calentar al acero a su temperatura crítica mientras se encuentra en contacto con un material carbonoso. Los tres métodos de cementación más comunes son: empacado para carburación, baño líquido y gas.

Carburización por empaquetado

Este procedimiento consiste en meter al material de acero con bajo contenido carbónico en una caja cerrada con material carbonáceo y calentarlo hasta 900 a 927 °C durante 4 a 6 horas. En este tiempo el carbono que se encuentra en la caja penetra a la superficie de la pieza a endurecer. Cuanto más tiempo se deje a la pieza en la caja con carbono de mayor profundidad será la capa dura. Una vez caliente la pieza a endurecer a la temperatura adecuada se enfría rápidamente en agua o salmuera. Para evitar deformaciones y disminuir la tensión superficial se recomienda dejar enfriar la pieza en la caja para posteriormente sacarla y volverla a calentar entre 800 y 845 °C (rojo cereza) y proceder al enfriamiento por inmersión. La capa endurecida más utilizada tiene un espesor de 0,38 mm, sin embargo se pueden tener espesores de hasta 0.4 mm.

Carburización en baño líquido

El acero a cementar se sumerge en un baño de cianuro de sodio líquido. También se puede utilizar cianuro de potasio pero sus vapores son muy peligrosos. Se mantiene la temperatura a 845 °C durante 15 minutos a 1 hora, según la profundidad que se requiera. A esta temperatura el acero absorberá el carbono y el nitrógeno del cianuro. Después se debe enfriar con rapidez al acero en agua o salmuera. Con este procedimiento se logran capas con espesores de 0,75 mm.

Carburización con gas

En este procedimiento se utilizan gases carburizantes para la cementación. La pieza de acero con bajo contenido carbónico se coloca en un tambor al que se introduce gas para carburizar como derivados de los hidrocarburos o gas natural. El procedimiento consiste en mantener al horno, el gas y la pieza entre 900 y 927 °C. después de un tiempo predeterminado se corta el gas carburizante y se deja enfriar el horno. Luego se saca la pieza y se recalienta a 760 °C y se enfría con rapidez en agua o salmuera. Con este procedimiento se logran piezas cuya capa dura tiene un espesor hasta de 0,6 mm, pero por lo regular no exceden de 0,7 mm.

Carburado, cianurado y nitrurado

Existen varios procedimientos de endurecimiento superficial con la utilización del nitrógeno y cianuro a los que por lo regular se les conoce como carbonitrurado o cianurado. En todos estos procesos con ayuda de las sales del cianuro y del amoníaco se logran superficies duras como en los métodos anteriores.

Propiedades mecánicas y solicitaciones más comunes.

Las propiedades de los materiales mas comunes son:

-Elasticidad: Capacidad de algunos materiales para recuperar su forma una vez que ha desaparecido la fuerza que los deformaba.

-Dureza: Oposición que ofrece un cuerpo a dejarse rayar o penetrar por otro.

-Maleabilidad: Aptitud de un material para extenderse en láminas.

-Fragilidad: Es la propiedad de los materiales que se rompen en añicos cuando una fuerza impacta sobre ellos.

-Plasticidad: Habilidad de un material para conservar su nueva forma una vez deformado.

-Resiliencia: Resistencia que opone un cuerpo a los choques o esfuerzos bruscos.

-Ductilidad: Es la propiedad de un material que permite ser alargado o estirado en hilos.

-Tenacidad: Resistencia que opone un cuerpo a su rotura cuando está sometido a esfuerzos lentos de deformación.

-Fatiga: Capaciadad de un material para soportar distintos tipos de fuerzas de maneras repetitivas y constantes.

-Colabilidad:Capacidad de un material para rellenar un espacio.




Ejemplo de una estructura de carbono sometida a muchos tipos de esfuerzos distintos y presentando muchas propiedades de las citadas anteriormente.

Diagrama Fe-C.

Diagrama Fe-C

El hierro puro apenas tiene aplicaciones industriales. Pero formando aleaciones con carbono y otros elementos es el metal más utilizado en ingeniería.
Como paso previo al estudio de las aleaciones hierro-carbono, es necesario el analisis del diagrama de fases porque nos permite:

• Conocer la naturaleza y características de las fases y constituyentes a distintas temperaturas.

• Conocer las características de las transformaciones.

Las propiedades mecánicas están íntimamente relacionadas con la microestructura a temperatura ambiente, y el diagrama Fe-C aporta las bases para optimizar el comportamiento de las aleaciones férricas mediante los tratamientos térmicos.

En realidad en el diagrama debe denominarse diagrama hierro-carburo de hierro, porque a temperatura ambiente el carbono está combinado con el hierro en forma de carburo de hierro. Además está trazado para concentraciones menores del 6.67% de carbono, pues a porcentajes mayores las aleaciones carecen de interés industrial.

Las aleaciones con concentraciones menores del 2% de carbono se conocen como aceros, y las que tienen una composción de carbono comprendida entre el 2% y el 7% se llaman fundiciones.
En la siguiente tabla se clasifican aceros y funciones según el % de carbono.


Diagrama Fe-C

Ir a Diagrama Fe-C

Las fases y microconstituyentes más importantes que aparecen en el diagrama Fe-C son:

• Ferrita: solución sólida intersticial de hierro alfa con C (es hierro alfa casi puro). Es el más blando y dúctil de los constituyentes de los aceros.
• Cementita: es un compuesto intermetálico de fórmula Fe3C (equivalente a 6,67%C). Es el constituyente más duro y frágil.
• Perlita: solución eutectoide formada por cristales de ferrita y cementita. La estructura laminar confiere elevada dureza y resistencia mecánica.
• Austenita: solución sólida de hierro gamma con C. Sólo es estable a temperturas superiores a 723ºC, y en su enfriamiento se descompone en ferrita y cementita. Se trata de un constituyente blando, no magnético, dúctil, tenaz y de elevada resistencia al desgaste.
• Ledeburita: es el constituyente eutéctico que se forma en el enfriamiento de las fundiciones a 1130ºC. No existe a temperatura ambiente, y en el enfriamiento se transforma en cementita y perlita.

Las transformaciones más relevantes del diagrama Fe-Fe3C son:

Las fases y microconstituyentes del diagrama Fe-Fe3C van a conferir características mecánicas distintas a las aleaciones.

Propiedades generales de aceros y fundiciones:

Los constituyentes que forman parte de la estructura de los aceros determinan las características de los mismos.

• Los aceros hipoeutectoides, formados por perlita y ferrita, son dúctiles y tenaces. La ferrita es el constituyente matriz y comunica sus propiedades al acero. La perlita aumenta la resistencia.
• Los aceros eutectoides, formados únicamente por perlita, poseen las mismas propiedades que ésta.
• Los aceros hipereutectoides son duros y frágiles, propiedades características de la cementita, que es el constituyente matriz.
• Las fundiciones están constituidas por perlita y cementita, pero a diferencia de los aceros, no podemos disolver la cementita, por lo que en general, son duras y frágiles y no aptas para la forja. Éstas son las fundiciones blancas. Pero en realidad sí es posible transformar la cementita en grafito consiguiendo las denominadas fundicines grises, maleables y nodulares, con propiedades distintas a las blancas, que se asemejan más a los aceros.

Reparacion mediante soldadura quimica con acetona en defensa.

A  continuacion redactare una nueva reparacion en una defensa, en este caso a diferencia de practicas anteriores que fue mediante pistola de calor , esta, con acetona.
Limpiamos la zona de restos de pintura y otros tipos de suciedades , ademas realizamos el rebaje en V con un cuter y realizamos un agujero para evitar que la fisura se extienda.
Tambien aparte de la acetona necesitramos obtener virutas del material que vamos a soldar para , desaciendolo con la acetona, conseguir una pasta homogenea.
Una vez obtenida la pasta y aplicando acetona en la zona a soldar , realizamos la soldadura con ayuda de una espatula o elemento que nos permita  aplicar el material como es debido.

Una vez aplicada la pasta esperamos que seque y que quede bien soldado.

Una vez seco comprobamos su resistencia , que haya quedado bien soldado ademas de que haya colado bien dentro de la fisura.

Simbologia utilizada en los procesos de sustitucion.

Cuando procedemos a reparar un vehiculo ,lo primero que debemos hacer es obtener la documentacion tecnica de dicho fabricante del cual nos guiaremos si debemos sustituir o reparar.
En esta documentacion encontraremos pasos a seguir para desmontar , asi como cotas y datos que debemos de saber interpretar para que el vehiculo pueda volver a su estado inicial.
Si un vehiculo tiene que ser subido a la bancada, cada fabricante tiene unas plantillas con las medidas y cotas del vehiculo recien salido de fabrica , una vez interpretemos estas cotas podremos llevar el vehiculo a sus medidas originales.

Si vamos a cortar una aleta , el fabricante nos aconsejara mediante el manual el lugar optimo para realizar el corte y la sustitucion con unas medidas determinadas que deberemos cumplir a rajatabla.

Metodos de sustitucion mas usuales.

A continuacion pondre alguno de los metodos mas usuales de sutitucion de las piezas del vehiculo.

+CORTAR: Consiste en la separacion de una pieza fija en varias partes, dependiendo de la pieza o el tipo de corte que vamos a realizar utilizaremos unas herramientas u otras.

-Aserrado: Mediante una hoja de sierra se produce el corte y con la amoladora dependiendo el tipo de corte utilizaremos un disco u otro.
-Cincelado: Utilizando el cincel o cortafrios y golpenadolo conseguimos el corte.
-Plasma: M aquina especial que despendre un gas a elevadas temperaturas consiguiendo fundir el materias y con la propia fuera que sale dicho gas , arranca el material produciendo el corte.
-Cizallado: Mediante dos cuchias , consegimos realizar la separacion del material.

+DESPUNTEADO: Consiste en el corte del material de forma circulas(broca) , con el fin de eleminar los puntos de resistencia que pueden mantener unidas varias chapas.

-Para esta tecnica utilizamos la despunteadora ayudandonos de cortafrios.
- Tambien podemos utilizar fresas ,puestas en rotalines o taladros.

+EXTRACCION DE REMACHES: Este tipo de tecnica se puede realizar con un taladro con el fin de retirar los remaches que unen dos piezas
+CORTE CON LASER: Utilizamos un laser con el que nos permite tanto cortar el material como cortar un cordon de soldadura antiguo.

Equipos y herramientas de corte para la sustitucion en vehiculos.

En el area de chapa de un taller encontramos una serie de herramientas y equipos utilizados para cortar partes de un vehiculo de metal.
Este tipo de herramientas son muy utilizadas ya que en el area de chapa de un taller , debido al tipo de reparaciones que realizamos es muy frecuente el corte de piezas para poder realizar sustituciones ya que muchas de ellas son partes fijas no amovibles.
A continuacion presentare algunas de las mas frecuentes.

-Tijeras de chapa( las encontramos de corte a izquierda , a derecha y corte recto)

-Rotalin neumatico con disco de corte

-Plasma

-Sierra neumatica

-Corta frios y buriles

-Amoladora

Estas son algunas de las mas comunes que encontraremos en un taller aunque el catalogo de este tipo de herramientas es tan extenso que resultaria imposible poner cada una de ellas.

Sustitucion total y sustitucion parcial.

Todos sabemos , que en el mundo del automovil , es normal que debido a colisiones y golpes de unas caracteristicas u otras, debamos de sustitur o reparar algunos de los elementos dañados.Lo que redactare a continuacion trata sobre las sustituciones , ya sean parcial o total dependiendo del grado de daño que hayan sufrido.
- Una sustitucion total , como su propio nombre indica , es la extraccion completa de un determinado elemento del vehiculo integro ,es decir, entero y la puesta de uno nuevo en su lugar.En el caso de las defensas de los vehiculos , lo mas normales repararlas y si el daño es muy elevado , se sustituye la defensa completa. En este caso siempre se realiza una sustitucion total ya que la sustitucion parcial nunca es utilizada en este elemento tan expuesto a los golpes.
En el caso de que el daño se produzca en una aleta trasera, si este es un daño fuerte y abarca una gran superficie de la pieza, se sustituye la aleta completa.En el caso de las aletas delanteras siempre se sustituyen completas ya que no son piezas muy grandes al igual que las defensas que hablamos antes.

Aleta completa trasera a sustituir, sustitucion total.

-Una sustitucion parcial , a diferencia de la redactada anteriormente, varia en que en este tipo de sustitucion, solamente se sustituye una parte determinada de una pieza , generalmente porque el daño no es muy grave y asi evitamos mas trabajo y mayor coste.
Este tipo de sustitucion se suele realizar en piezas de grandes dimensiones como las aletas traseras.

Soldadura de plasticos con pistola de calor y varilla de aporte del propio material.

La practica que detallare a continuacion consiste en la soldadura de una fisura en un elemento termoplastico con una pistola de calor y aportando material del propio elemento dañado.
Es importante decir que si no tenemos varillas de distintos materiales para soldar , obtendremos una del propio elemento lo cual nos garantizara una muy buena soldadura.
En primer lugar quitamos la pintura en la zona que vamos a reparar.

Realizamos un agujero con ayuda de un taladro y una broca en la punta de la fisura para evitar de este modo que no se haga mas grande.

Hazemos un chaflan en toda la fisura para que el material que soldemos cuele bien adentro  y la soldadura quede mas fuerte.

Una vez hayamos obtenido la varilla con la que soldaremos , ponemos la pistola en la temperuta correcta dependiendo el material para fundirlo.
El aire caliente lo aplicaremos siempre por debajo , entre el elemnto a soldar y la varilla y siempre aremos movimientos circulares con la varilla para garantizar de este modo una buena soldadura.

Lunas calzadas.

EN LAS LUNAS MONTADAS CON GOMA O TAMBIÉN LLAMADAS LUNAS CALZADAS, LA SUJECCIÓN DEL VIDRIO A LA CARROCERÍA SE HACE POR

MEDIO DE UN JUNQUILLO O BURLETE DE GOMA.

SU DESMONTAJE Y MONTAJE ES UN PROCESO RÁPIDO, EN EL QUE SE EMPLEAN HERRAMIENTAS TAN SENCILLAS COMO

CUÑAS DE PLÁSTICO Y CUERDA

DESMONTAJE

MONTAJE

Finalizado estos pasos , golpearemos la luna con un mazo de goma suavemente para que siente ademas de acer las pruebas necesarias para verificar la estanqueidad.

Pese a parecer un proceso simple , hay que tener sumo cuido en no dañar ningun elemento del vehiculo ajeno a la sustitucion que realizamos.

Importante tambien el usar las epis adecuadas:buzo ,botas de seguridad ,guantes y gafas,sin olvidarnos tambien de la higiene para un montaje correcto.

Las lunas calzadas han sido montadas en coches aniguos , en la actualidad se usan mucho mas las lunas pegadas que las lunas calzadas.

Lunas pegadas.

Hay diversas soluciones para pegar las lunas de un vehículo, pero todas deben asegurar estanqueidad y distribución uniforme de esfuerzos.
 Los productos existentes en el mercado para el pegado de lunas son variados, pero todos han de satisfacer una serie de características que permitan a las lunas cumplir su función como componente integrante de la carrocería. El sistema de unión por adhesivo proporciona importantes ventajas como una total estanqueidad y una distribución uniforme de esfuerzos, contribuyendo a aumentar la resistencia a la torsión de la carrocería y la rigidez del habitáculo.
Los adhesivos utilizados son específicos para este proceso. Además de conseguir la unión entre la luna y la carrocería, deben poseer una alta resistencia a los impactos, y ser capaces de absorber las deformaciones del habitáculo producidas durante el funcionamiento del vehículo. Una de las funciones de los parabrisas pegados es aumentar la rigidez del habitáculo de pasajeros contribuyendo a mejorar la seguridad pasiva. Por ello es necesario que no se desprenda de su montura ante un golpe violento.
En el sector de la automoción se ha implantado de forma generalizada el uso de poliuretanos (pur) para el pegado de las lunas. Sus características mecánicas y elásticas, resistencia, elasticidad y dureza los hacen apropiados para los requisitos que exige la unión.

El inconveniente de los poliuretanos es su capacidad de adhesión mediana y la degración que sufren frente a la exposición de los rayos ultravioleta. Por ello se utilizan junto a productos intermedios (limpiadores, activadores e imprimaciones) que mejoran y facilitan la adhesión y protegen de la radiación.
En el mercado existen varios fabricantes de este tipo de productos y sus tecnologías pueden variar entre ellos, de forma que a la hora de seleccionar los intermedios a aplicar se debe atender a la función que cumple cada uno: limpieza, promoción de adherencia, protección ultravioleta o pegado.

Limpieza
La limpieza y desengrasado es uno de los aspectos más importantes a tener en cuenta en la adhesión. Una de las causas de los fallos más frecuentes en el pegado de lunas se debe a una inadecuada limpieza de las superficies a unir.
Generalmente, los fabricantes de adhesivos utilizan y recomiendan un limpiador-desengrasante que en algunos casos tiene la propiedad de promover la adherencia entre los diferentes sustratos. Dicho de otro modo: activan las superficies para el buen anclaje del adhesivo.

Promoción de la adherencia: imprimaciones y activadores
En el pegado de lunas aparecen diferentes sustratos: vidrio, chapa desnuda, chapa pintada, precordón de poliuretano y adhesivo viejo. El vidrio y el poliuretano poseen una baja mojabilidad que limita su capacidad de adhesión, siendo necesario mejorar las condiciones para que se produzca una buena unión entre diferentes sustratos y adhesivo. Esta mejora se logra añadiendo a los sustratos un promotor de adherencia que facilite el sellado -aumentando la mojabilidad, formando enlaces…- A este producto intermedio se le suele llamar imprimación, primer o activador.

Protección contra los rayos ultravioleta (U. V.)El poliuretano es un material que se degrada ante el ataque de los rayos ultravioleta, perdiendo consistencia y tenacidad; por ello debe protegerse. Los bordes cerámicos o bandas de serigrafía que incorporan los parabrisas absorben la radiación solar protegiendo el poliuretano de la radiación. Es importante que la serigrafía cerámica incorporada a las lunas sea de calidad para que no deje pasar dicha radiación, o bien penetre la radiación pero en un bajo porcentaje.

Para aumentar la protección del poliuretano frente al ataque ultravioleta se puede colocar una capa negra entre el vidrio y el poliuretano que actúa como barrera absorbiendo la parte de radiación solar que pueda pasar a través de la banda de serigrafía. Esta capa negra se consigue mediante el uso de imprimaciones de color negro. 
En todo caso, el fabricante de los productos utilizados indicará cuándo es necesario proteger el poliuretano de la radiación ultravioleta.

Adhesivos (Poliuretanos)
Los tipos de poliuretano existentes en el mercado para pegado de lunas se pueden clasificar en 2 tipos: monocomponentes y bicomponentes. La diferencia entre ellos es la rapidez de secado, mayor en los bicomponentes; no obstante van apareciendo poliuretanos monocomponentes cada vez más rápidos. Las características técnicas a valorar son su resistencia a la tracción, módulo de elasticidad, alargamiento de rotura y la dureza shore A, entre otras. Respecto a su aplicación se considerará el tiempo de formación de piel, la temperatura de aplicación, viscosidad y tiempo de retención del vehículo con y sin airbags.

Poliuretanos monocomponente
Estos poliuretanos polimerizan -endurece o cura- por efecto de la humedad atmosférica formando un material elástico como el caucho. Por esta razón es importante el grado de humedad del aire, ya que según sea éste mayor o menor la polimerización será más rápida o lenta. Existen poliuretanos monocomponentes cuyo proceso de curado es relativamente corto al requerir precalentamiento en hornos o estufas eléctricas específicas, antes de su aplicación y durante un tiempo determinado.

Poliuretanos bicomponentes
Los productos bicomponentes curan mediante la mezcla de 2 componentes: adhesivo y endurecedor. El adhesivo, al mezclarse con su correspondiente catalizador, produce una reacción de polimerización que provoca el secado del adhesivo en un tiempo relativamente corto. Actualmente la diferencia entre el tiempo de endurecimiento de un poliuretano monocomponente y un bicomponente se ha reducido de forma considerable, ya que existen poliuretanos monocomponentes de secado ultrarrápido que endurecen con total garantía para mover el vehículo en tiempos relativamente cortos.

Productos del mercado
Los productos se pueden adquirir en kits completos para el pegado de una luna, o en envases independientes por producto. Los kits suelen llevar todo lo necesario para efectuar el pegado de la luna:

-Adhesivo (pur).
-Promotores de adherencia o activadores para las diferentes superficies -vidrio, chapa  desnuda o pintada, precordón de poliuretano y restos de adhesivo (pur)-.
-Limpiadores y desengrasantes.
-Accesorios: boquillas, papel de limpieza, pinceles o hisopos para la aplicación de los productos, instrucciones de uso, cable de acero para el corte del cordón o galgas para situar el parabrisas en la carrocería.

Obtener un resultado satisfactorio en el pegado de una luna va a depender de 2 aspectos: seguir un proceso de trabajo correcto y utilizar productos adecuados. Es necesario seguir las instrucciones del fabricante para no aplicar materiales incompatibles entre sí, se debe respetar el proceso de trabajo recomendado y los tiempos de secado marcados como único modo de conseguir una perfecta y duradera unión de la luna a la carrocería.

PASOS PARA REALIZAR EL MONTAJE DE LUNAS PEGADAS:

La luna vieja habra sido retirada del vehiculo con la ayuda de un util especial compuesto por un cable de acero que cortara el cordon de poliureteno viejo.
Tambien abremos tomado unas marcas de referencia con cinta de carrocero para poner la luna de manera correcta.

Para la correcta aplicación del producto, deben seguirse las instrucciones que proporciona el fabricante. La aplicación se puede efectuar por medio de pistolas de extrusión neumáticas o manuales que, en el caso de bolsas de 400 ml, deben estar dotadas de un empujador adecuado para bolsas.

Preparación de superficies

La primera operación necesaria para el pegado de lunas es la preparación de superficies, tanto de la propia luna como de la carrocería en la que va a ir colocada. Así, una vez retirada la luna, se han de eliminar parcialmente los restos de poliuretano antiguo del marco de la carrocería con una herramienta apropiada, dejando sólo un espesor de adhesivo de entre 1 y 2 mm.

Asimismo, se ha de efectuar una limpieza y desengrasado de las superficies a unir que elimine la suciedad o contaminación existentes. Para ello, se realiza una limpieza de la zona de la luna en la que se va a producir el pegado, mediante el limpiador de vidrio BETACLEAN 3300.

La imprimación para vidrio y pintura BETAPRIME 5061 se ha de aplicar sobre el contorno de la luna que estará en contacto con el poliuretano y en aquellas zonas del marco de la carrocería en las que se haya eliminado por completo el poliuretano antiguo. Se tendrá especial cuidado de no aplicarla sobre éste último. El tiempo de secado de esta imprimación es de diez minutos, aproximadamente.

El promotor de adherencia para plásticos BETAWIPE 4001 está indicado para vidrios encapsulados o extrusionados. Se aplicará sobre las gomas contorno en las que se depositará el nuevo poliuretano, y en la capa de 1 a 2 mm de poliuretano remanente en carrocería, si ha transcurrido mucho tiempo desde la eliminación de los restos de adhesivo. Se conseguirá así aumentar la adherencia de estas superficies con el nuevo poliuretano. Deberá respetarse, también, un tiempo de secado de cinco minutos.

Para la aplicación de la imprimación y del promotor de adherencia se deben considerar los siguientes pasos:

Agitar el tubo de producto enérgicamente, durante unos segundos, antes de proceder a su aplicación.

Girar y presionar el aplicador sobre el tubo hasta romper la membrana de seguridad.

Apretar el tubo de producto hasta empapar la esponja de aplicación.

Aplicar el producto deslizando la esponja sobre la superficie a tratar, en una sola dirección, presionando ligeramente.

Preparación del adhesivo y de la pistola

Si se utiliza el cartucho de 300 ml, los pasos para realizar una correcta preparación y aplicación del producto serán los siguientes:

Preparar la boquilla de aplicación, efectuando dos cortes, uno en bisel y otro triangular, para definir la geometría del cordón de poliuretano. También se puede utilizar la propia boquilla suministrada en el kit.

Ajustar la presión de aplicación en la pistola neumática.

Eliminar la tapa inferior del cartucho de poliuretano para permitir el ajuste y empuje del émbolo de la pistola.

Perforar la boca del cartucho para permitir la salida del producto y la colocación de la boquilla.

Introducir el cartucho, ya preparado en la pistola y ajustar el émbolo empujador de ésta.

Si el envase de poliuretano que se usa es el de la bolsa de 400 ml, el procedimiento de preparación y aplicación es el siguiente:

Colocar en la pistola todos los adaptadores necesarios para la aplicación de los productos en bolsa.

Introducir la bolsa en la pistola y realizar un corte en el extremo, para permitir la salida del producto.

Colocar la boquilla de aplicación y los anillos de cierre correspondientes.

Independientemente del tipo de envase de poliuretano utilizado, se ha de efectuar, antes de la aplicación definitiva, un ensayo sobre una probeta para asegurar que el cordón obtenido es el deseado. Si no es así, se revisarán las dimensiones de la boquilla y la presión de aplicación.

Aplicación del adhesivo

La aplicación del adhesivo se puede efectuar en la carrocería o en la luna, atendiendo a las especificaciones del fabricante del vehículo.

Después de la aplicación del adhesivo en todo el contorno, se colocará la luna sobre la carrocería, evaluando su correcta disposición por medio de centradores, gomas de contorno, o marcas tomadas a tal fin.
La colocación de la luna se ha de efectuar en los 8 ó 10 primeros minutos después de la aplicación del adhesivo.

por medio de centradores, gomas de contorno, o marcas tomadas a tal fin.
La colocación de la luna se ha de efectuar en los 8 ó 10 primeros minutos después de la aplicación del adhesivo.

En cuanto a epis utilizados , utilizaremos guantes , gafas , botas de seguridad y buzo ademas de muy importante la higiene durante todo el proceso.

Practica de soldadura tig.

La practica que redactare a continuacion consiste en la realizacion de diversas soldadura con maquina de soldar tig en varias probetas.
La principal dificultad consiste en la regulacion de los parametros de la maquina , una vez regulados , soldamos con normalidad.
Hacemos pruebas en probetas hasta que tenemos un buen dominio del soldeo , que es cuando ya procedemos a realizar una soldadura definitiva en 2 chapas de 0,8 sin aporte de material.


El proceso TIG se puede utilizar para el soldeo de todos los materiales, incluidos el aluminio el magnesio y los materiales sensibles a la oxidación como el titanio.

Se trata de un proceso mayoritariamente manual con tasa de deposición menor comparado con otros procesos por lo que es utilizado para aplicaciones donde se precisa un acabado visualmente perfecto.

La posibilidad de soldar un material u otro, dependerá de las características del equipo de que dispongamos. El proceso TIG puede utilizarse tanto con corriente continua (DC) como con corriente alterna (AC). La elección de la clase de corriente y polaridad se hará en función del material a soldar.

TIG corriente continua (DC)
Suministran corriente continua (DC) cualquiera de los equipos INVERTER de SOLTER por lo que se puede soldar perfectamente con cualquiera de ellos mediante el procedimiento TIG. Estos equipos se utilizan mayoritariamente para el soldeo de los materiales ACERO y ACERO INOXIDABLE.

Utilizando equipos INVERTER convencionales el cebado del arco será mediante contacto con la pieza a soldar y la apertura del gas será manual. Existen también equipos SOLTER de TIG profesionales en los que el cebado del arco se realiza sin contacto y mediante alta frecuencia (HF) y el gas se abre automáticamente mediante electro-válvula

TIG corriente alterna (AC)
Suministran corriente alterna (AC) para soldadura TIG equipos SOLTER INVERTER específicos ya que además es preciso que estos mantengan la alta frecuencia (HF) en continuo funcionamiento para evitar la extinción de arco durante el proceso. Estos equipos suministran normalmente los dos tipos de corriente; AC y DC; por lo que es posible soldar los materiales ALUMINIO, TITANIO... con AC, además de los anteriormente descritos en DC.

El equipo básico para el soldeo TIG consiste en una fuente de energía o de alimentación, una antorcha TIG equipada con un electrodo de Tungsteno no consumible, una pinza de masa y una botella de gas inerte (mayoritariamente ARGON 100%).
4.1. Antorcha TIG
Tiene la misión de conducir la corriente y el gas de protección hasta la zona de soldeo. El electrodo de tungsteno que transporta i mantiene la corriente hasta la zona de soldeo se sujeta rígidamente mediante una pinza alojada en el cuerpo porta-electrodos.
El gas de aportación llega hasta la zona de soldeo a través de una tobera de material cerámico, sujeta en la cabeza del porta-electrodos. La tobera tiene la misión de dirigir y distribuir el gas protector sobre la zona de soldeo.

4.2. Pinza de masa
La conexión correcta de la pinza de masa es una consideración de importancia. La situación del cable es de especial relevancia en el soldeo. Un cable mal sujeto no proporcionará un contacto eléctrico consistente y la conexión se calentará, pudiendo producirse una interrupción en el circuito y la desaparición del arco.
La zona de contacto de la pinza de masa debe estar totalmente limpia sin substancias que puedan dificultar su correcto contacto como pinturas, barnices, aceites....

En los equipos con los cuales se puede soldar mediante el proceso TIG, el cebado del arco se puede realizar de 3 formas distintas:

Cebado por roce (Scratch):
El arco se establece rozando con el electrodo de tungsteno sobre la pieza a soldar.

Cebado por LIFT-ARC:
El arco se establece cuando tocamos la pieza a soldar con el electrodo de tungsteno y lo separamos. No hay necesidad de roce sobre la pieza lo que evita la posible contaminación del electrodo de tungsteno.

Cebado por Alta Frecuencia (HF):
Este dispositivo establece el arco automáticamente sin necesidad que el electrodo de tungsteno entre en contacto con la pieza. Evita por completo los efectos de la contaminación del electrodo.

Electro-válvula:
Los equipos TIG equipados con este dispositivo, suministran gas sobre el baño de fusión una vez se aprieta de gatillo de la antorcha. Este gas se corta automáticamente en el momento que se deja de apretar dicho gatillo.

Rampa de bajada:
Nos permite regular el tiempo durante el cual la corriente de soldadura ira disminuyendo al final de proceso. Este dispositivo elimina la aparición el cráter al final del cordón.

Post-gas:
Nos permite regular también el tiempo que continuará saliendo gas una ves
terminado el cordón. Este dispositivo se utiliza para proteger el baño de fusión una vez extinguido el arco.










 

Reparacion de lunas laminadas.

EQUIPOS PARA LA SUSTITUCIÓN DE LUNAS
Inyector de resina	Portainyector o soporte
Varias taladradoras y brocas de vidrios	Resina
Laminas de plástico	Lámparas de infrarrojos
Equipo auxiliar

Las pequeñas roturas en las lunas laminadas se producen con una frecuencia muy alta. Ligeros daños en el cristal que no afectan a la seguridad del vehículo, sin embargo, influyen negativamente en la estética del mismo. Frente a estos percances, los usuarios pueden optar por dos posibilidades: la sustitución de la luna o su reparación.

En numerosas ocasiones (dependiendo del tipo y magnitud de los daños producidos), se considera que no es necesario el cambio, pero si estos desperfectos no son reparados, pueden progresar, contribuyendo a que se produzca la rotura total de la luna. Como consecuencia, la única opción es la sustitución de la misma.

La reparación de una luna laminada frente a la tradicional sustitución por una nueva presenta varias ventajas: ahorra en materiales utilizados, evita los desplazamientos innecesarios -los arreglos pueden ser realizados a domicilio-, el tiempo de inmovilización del vehículo es muy reducido, se mantiene la pieza original montada en fabrica y sus uniones, y contribuye a una mejora del medio ambiente al disminuir el número de desechos.

Gracias a estos beneficios, los usuarios tendrían que considerar la opción de la reparación. No obstante, se debe tener en cuenta que el aspecto final conseguido puede depender de la magnitud y del tipo de daño. Además, hay algunos casos en los que el arreglo no es aconsejable.

Las reparaciones en lunas deben ser realizadas por técnicos experimentados que dispongan de los conocimientos necesarios y de un equipo adecuado para conseguir un buen acabado: la visualización del daño debe ser reducida al mínimo.

Debido a que en ocasiones la rotura reparada puede ser apreciable visualmente, se ha establecido una zona de exclusión para el parabrisas en la que no se recomienda arreglar daños, con el fin de evitar posibles pérdidas de atención del conductor. Dicha área debe mantenerse para no afectar a la visión directa del automovilista. Para establecer la amplitud y límites de esta zona, pueden tomarse como referencia las siguientes líneas:

• - El límite superior marcado por el barrido del limpiaparabrisas.
• - La línea horizontal tangente al volante en su límite superior.

- Tomando como referencia la línea media del volante, el límite por la izquierda se fija a 120 mm y, por la derecha, a 180 mm.

Fundamento de la reparación

La técnica de reparación de lunas se basa en la extracción del aire atrapado en el interior de la rotura y el relleno de la misma con una resina de propiedades ópticas adecuadas para permitir una correcta visión a través de ella.
Existen varios factores que pueden afectar al resultado final. La forma que presentan los daños con roturas más o menos abiertas en su interior puede dificultar en mayor o menor grado la entrada de la resina de relleno. Otro elemento importante es la limpieza del interior de las grietas, por ello, una acción recomendable es tapar el punto de impacto con una lámina de plástico, con el fin de evitar la suciedad hasta el momento en el que se produzca la reparación.

Tipos de daños

Las roturas de las lunas laminadas se pueden clasificar según la forma que presentan:

• - Estrella.
• - Ojo de buey o diana.
• - Combinada.
• - Media luna (Se trata de un daño con forma igual a la mitad de un ojo de buey).
• - Rotura en grieta o fisura.

Equipo de reparación

En el mercado existen distintos equipos de reparación de lunas, diferenciándose básicamente entre ellos en el formato que presentan los elementos que lo componen y en las resinas utilizadas (más o menos viscosas para facilitar su inserción en el interior del daño).
Se suelen presentar en un maletín en el que se transportan los diferentes aparatos utilizados. Los componentes básicos son los siguientes:

• El inyector de resina y su soporte para situarlo sobre el cristal. También puede incluir unos adaptadores del soporte, para acceder a diferentes zonas de la luna.
• Uno o varios tipos de resinas (de reparación y de acabado).
• Pulimento para el acabado.
• Una lámpara de rayos ultravioleta.
• Un mini-taladro, con juego de brocas muy finas y disco de pulir.
• Diverso material complementario como láminas de plástico, punzón, espejo, cuchilla, encendedor, limpiacristales, linterna o gafas de protección.
• En algunos casos puede presentar una batería portátil que proporciona la energía necesaria para los diferentes componentes eléctricos incluidos en el equipo.

Analizando las diferencias entre los distintos kits existentes en el mercado, se destacan las siguientes: la efectividad del inyector para ejercer una mayor presión y vacío sobre el daño y la disponibilidad de resinas más o menos fluidas.
Por otra parte, estos equipos pueden ser adquiridos a través de distribuidores de elementos de arreglo de carrocerías. En algunos casos concretos, se comercializan mediante el sistema de franquicias en exclusiva, siendo los franquiciados y sus equipos de técnicos los encargados de la prestación del servicio de reparación.

Proceso de reparación

Las etapas que componen el proceso son las siguientes:

1. Preparación del equipo de reparación.
2. Identificación y limpieza del daño. Se cataloga el tipo de rotura y se limpia el cristal, evitando que se introduzca en el interior de las grietas el producto de limpieza utilizado. Después, con un punzón se retiran los restos de cristales que se encuentren todavía en el desperfecto.
3. Acotado de fisuras y abertura de vías. En determinadas ocasiones, es necesario utilizar el taladro y una broca fina para abrir vías de acceso de la resina al interior del daño cuando éste es muy cerrado. En el caso de fisuras o grietas se deben estabilizar los extremos de éstas mediante un taladrado para evitar su propagación.
4. Colocación del inyector. Se suele montar sobre un soporte que se fija al cristal mediante ventosas. Debe situarse perpendicular al punto de impacto y con la boca de forma que cubra por completo el mismo; en caso contrario, no podrá ejercer el efecto presión-vacío de la siguiente etapa.
5. Ciclo vacío (extracción de aire) y presión (inyección de resina). Aplicando sucesivos ciclos de vacío-presión se extrae el aire que se encuentra atrapado en el interior de la rotura para, a continuación, rellenar el interior con resina. Tanto los tiempos de vacío como los de presión varían en función del tipo de desperfecto que estemos reparando y de la resina que estemos utilizando, más o menos viscosa, adecuando ésta a la clase de daño y a la temperatura ambiente a la que se va a efectuar la reparación. En ocasiones es necesario calentar la grieta (ligeramente y durante un tiempo muy breve) para facilitar la entrada de la resina. Una vez introducida, se coloca una lámina de plástico sobre el punto de impacto.
6. Curado de la resina. Una vez que el desperfecto se ha rellenado totalmente, se procede al secado de la resina mediante el uso de una lámpara de luz ultravioleta, que acelera la operación.
7. Acabado de la reparación. El material sobrante se retira mediante una cuchilla o un rascador y, posteriormente, se aplica una resina de acabado para reparar el punto de impacto, con el fin de mantener la continuidad superficial del vidrio. Con la resina de acabado se actúa de forma similar a la anterior, se seca con la lámpara de luz ultravioleta y se elimina el material sobrante con la cuchilla.
8. Acabado final. Finalmente -y para mejorar la estética del arreglo- debe aplicarse un pulimento que garantiza el acabado final y con el que se consigue brillo en la superficie de la zona reparada.

Las lunas de automovil.

Las lunas son unos elementos un tanto estéticos y muy seguros que se introdujeron en el coche allá por 1910. Se introduce en el automóvil para evitar que cualquier objeto pueda llegar a golpear a los ocupantes tras un accidente de tráfico. Sus modestos inicios como vidrios de cualquier tipo han ido cambiando con el paso de los años, convirtiéndose cada vez, en un elemento más seguro.
En 1940 la industria automovilística comienza a utilizar un tipo concreto de vidrio, el cristal templado. El motivo no fue otro que la evolución constante que estaba sufriendo el sector en materia de seguridad, ya que no todos los tipos de vidrio eran los correctos. Tras los estudios de esas épocas se dieron cuenta que los cristales templados eran muy fácilmente resquebrajables ante un accidente de circulación lo que suponía que en ocasiones limitaba la visibilidad del conductor y podía llegar a provocar cortes en los pasajeros del vehículo.
Por ello, en 1983 se incorporaron a los vehículos obligatoriamente por ley (al menos en el parabrisas delantero) los cristales laminados. Este vidrio llega a ser 10 veces más resistente que uno templado, de los que se usaban anteriormente, y mucho más duro. Este tipo de luna está formada por dos cristales cuyo grosor varía de 1,6 a 2,5 milímetros, entre los que se acopla una lámina plástica. Esta lámina, lo que hace es dejar los fragmentos de cristal todos adheridos para que no se desparramen y provoque cortes importantes a los automovilistas en caso de un accidente. Como se ha dicho, actualmente la legislación sólo obliga a las marcas a incorporar este tipo de luna al parabrisas delantero, aunque ya muchos constructores comienzan a incorporarlo en todas las ventanillas del vehículo.
Seguridad en el cristal
Las lunas son la parte fundamental que evita la deformación del techo en caso de vuelco. Además, aportan el 30% de la resistencia estructural del vehículo y por ellos vemos las incidencias de la carretera. De este modo, mantener los cristales en un perfecto estado de conservación se convierte en una prioridad para no ver mermada nuestra seguridad al volante.
En caso de pequeñas fisuras, los cristales laminados ofrecen la posibilidad de ser reparados con cierta facilidad sin necesidad de cambiar el parabrisas completo, lo que supone un ahorro del 80% de la factura. En todo caso, se recomienda cambiarla cuando se vea afectada la parte interior del cristal, la rotura sea mayor de 15 milímetros o se ubique en la zona de visión del conductor.
Mayores amenazas
Según un estudio realizado por Carglass, una empresa de cristalería del automóvil, el 80% de las roturas se producen por impacto de gravilla en la carretera. Por ello se recomienda circular a una distancia prudencial con el vehículo de delante. Este tipo de impactos se puede reparar en casi el 50% de los casos.
Otro 13% de las roturas son provocadas por caídas de objetos de gran tamaño sobre la luna. Esto es más frecuente en zonas rurales y en situaciones climatológicas adversas, por lo que no es recomendable estacionar debajo de árboles o farolas en estas situaciones.
Otro 5% se resquebraja por cambios bruscos de temperatura, principalmente en invierno, cuando intentamos derretir el hielo acumulado en las lunas con agua caliente.
El 2% restante son producidas por actos vandálicos e intentos de robo.



En cuanto al tipo de lunas usadas en el automovil, podemos clasificarlas en 2 tipos principales:

-Lunas templadas.
-Lunas laminadas.

Lunas templadas.
Este tipo de lunas se usaba hace años pero en la actualidad han sido sustituidas por las lunas laminadas que ofrecen mayor seguridad aunque las lunas templadas se utilizan en cristales traseros y laterales todavia.
Como su propio nombre indica este tipo de lunas han recibido un tratamiento termico para dotarlas asi de una dureza especial.
En el caso de rotura , la luna se fragmenta en pequeños trozos , de ai que sean unicamente usadas para laterales y cristales traseros.

Lunas laminadas.
Este tipo de lunas son usadas para el parabrisas delantero.La particularidad de este tipo de lunas es que realmente son 2 piezas las cuales llevan en su interior una lamina plastica echo esto durante el proceso de fabricacion y siendo asi una unica luna.
En el caso de rotura se fisuran pero no se desprenden los pedazos de cristal, siendo esto la ventaja fundamental frente a las templadas ya que los fragmentos quedan unidos con la lamina plastica.